Põlve otsas tehtud soomusauto Estonia – kole, kolisev, kuid tõhus (2)

See soomusauto on 1918. aasta novembris tegelikult rakendunud Eesti riigiga peaaegu ühevanune. (Eesti Vabariigiga täpselt samaealine ei saagi meie sõjaväe relvastus olla, sest oli ju 24. veebruaril 1918. aastal välja kuulutatud Eesti Vabariik oma esimesed ligi üheksa kuud vangis Saksa Keisririigi vägede käes.)

Esimese maailmasõja ametlikust lõpust 11. novembril 1918. aastal ei olnud aga möödas kahte nädalatki ja end koju asutavad Saksa rügemendid ei jõudnud veel Eestimaa pinnalt minemagi marssida, kui juba surus revolutsiooniliste riigipöörete segaduses sündinud puna-Venemaa meie noorele riigile peale uue sõja – meie oma Vabadussõja.

Eks tsaaririigi varemeile oma uutmoodi punast impeeriumi ehitavate enamlaste kaalutlus oli lihtne – Veebruarirevolutsiooni järel üheks kubermanguks saanud Eestimaa oli 1918. aasta jooksul algul Vene ja hiljem Saksa vägede lahkudes relvadest lagedaks tehtud ja rahvas neli aastat kestnud ilmasõjast tüdinenud.

Seetõttu ei pööranudki nad oma kommunistliku paradiisi idee müügitööle eriti tähelepanu, vaid hakkasid seda kohe 1918. aasta 28. novembril, pärast seni sakslaste hoitud rindejoonest ületulekut, kibekähku ellu rakendama, represseerides Narvas kodanlasi. Kogu Eesti kommunistlik tulevik näis olevat otsustatud.

Kuid revolutsionäärid-utopistid unustasid paar asja. Esiteks terendas eestlaste ees esmakordselt päris vabadus ja iseolemine ning teiseks oli Leiutajate küla meil siin tegelikult olemas juba toona.

Üks selle küla mees, suur visionäär ja oivaline organiseerija Johan Pitka andis vaid mõned päevad pärast puna-Venemaa korraldatud kallaletungi Narvale oma Tallinna laevatehase töömeestele korralduse ehitada soomusauto. Samamoodi oli ta juba justkui mittemillestki käivitanud soomusrongide ehitamise ning loonud Kaitseliidu ja Eesti mereväe.

Tsaari-Vene soomusautokogemus

Maailmasõjas käinud Eesti sõjameestele ja laevatehase inseneridele-mehaanikutele oli soomusauto tuttav. Muis asjus arengus mahajäänud Tsaari-Venemaa armee oli oma esimeste soomusauto moodi sõidukitega katsetanud ju juba Vene-Jaapani sõja ajal. Esimese maailmasõja vältel oli Venemaa soetanud oma aja kohta muljetavaldava soomusautopargi, kuhu kuulus mitusada (mõningail andmeil isegi ligi tuhat) erinevat päritolu, erineva ehituse ja otstarbega soomusautot.

Tsaari-Vene soomusautod olid enamasti ehitatud Inglise, Prantsuse, Itaalia ja USA autode alusvankritele. Osa neist oli ostetud valmina, osa ehitatud kohapeal Antanti liitlaste litsentsi alusel, osa Venemaal konstrueeritud. Erilist huvi tundsid venelased Inglise firmas Austin ehitatud soomusautode vastu. Nad ostsid neid sisse, modifitseerisid ja ehitasid ka ise Austin-Putilovetsi nime all. Vene insenerid olid juba toona varmad oma lääne kolleegide häid ideid üle võtma ning neid Vene oludele vastavalt vastupidavamaks ja lollikindlamaks ümber tegema.

Näiteks oli Vene tsaar, teades oma riigi teeolusid, mis murdsid nii tõldade kui autode rattaid ja telgi, kutsunud juba 1906. aastal Venemaale andeka Prantsuse inseneri Adolphe Kēgresse’i, et see asuks konstrueerima Venemaa teedele sobilikke roomiksõidukeid.

Maailmasõja ajal sündis selle arendustöö käigus ka oma aja kohta innovaatiline poolroomiksoomusauto Austin-Kēgresse, mida väidetavalt oli 1917. aastaks toodetud kuni 60 tükki ja mis näitas ennast Venemaa avarustel eduka sõdijana. Soomuki selline ehituslahendus, kus auto kõrgendatud läbivuse tagas tagumisi vedavaid rattaid asendav roomikutepaar, kuid auto pööramiseks kasutati esimest, mittevedavat rattapaari, toimis eri variatsioonides kuni külma sõja algusaastateni, mil võeti kasutusele ainult roomikutel liikuva alusvankriga lahingumasina lahendus.

Vahepeal aga arendasid 1930. aastatel Nõukogude Liidu liitlasteks olnud sakslased välja mitmeid poolroomiksõidukeid, millest Teise maailmasõja käigus tootmisse lastud, jalaväelaste lahinguväljale transportimiseks mõeldud poolroomik-soomustransportöörid SdKfz-250 ja SdKfz-251 olid piisavalt võimekad ka tankidega koos lahingus osalema. Samasuguse lahendusega pealt lahtised soomuskarbid sõdurite vedamiseks lahinguväljal olid ka lääneliitlaste kasutada olnud ameeriklaste poolroomiksõidukid M2 ja M3. Need, esimene loodud kui suurtükiveduk ja teine kui soomustransportöör, põlvnesid (üllatus-üllatus!) tuttava nimega sõjaeelsest Prantsuse Citroën-Kēgresse’i poolroomiksõidukist.

Aga see on hoopis üks teine teema ega puutu Eesti soomusautode arengulukku. Meie lähtume sellest, et Esimese maailmasõja ajal olid mitmedki Tsaari-Vene sõjaväe soomusautod käinud ka Tallinnas ning neid oli siinsetes sõjatehastes hooldatud ja remonditud.

Soomusautod Eestis I maailmasõja ajal

Tallinnas asuva Peeter Suure merekindluse kaitseks oli 1916. aasta suvel siia toodud kaks Ižora tehases USA-st pärit veermikule ehitatud soomusautot Pierce-Arrow, mille pearelvaks oli pöördtornis paiknev 76 mm kahur, lisarelvadeks aga kaks Maximi raskekuulipildujat.

Sama aasta detsembris jõudsid merekindluse kaitseks siia veel 18 Petrogradis Putilovi tehases USA firma Garford Motor Truck Co veermikele ehitatud soomusautot. Lisaks mereväele ehitati Esimese maailmasõja ajal 30 Garford-Putilovi soomusautot ka Vene maaväele.

Garford-Putilovid olid kõrged (juhi koht asus mootori kohal) ja rasked (lahingukaal kuni 11 tonni), kuid oma 30hobujõulise mootori tõttu aeglased, tugeval pinnasel vaid 18 km/h sõitvad soomusautod. Garfordi relvadeks olid kaks Maximi kuulipildujat auto külgedelt väljaulatuvates kasemattides ning kolmas sõiduki tagaosas, kõrvuti madalas pöördtornis asuva 76 mm kahuriga. Kahurist sai lasta 270 kraadi ulatuses auto tagasuunas, kahest kasemattides asunud kuulipildujast aga vaid ettepoole ja külgedele. 6,5 mm paksune soomus ei pakkunud piisavat kaitset terassüdamikuga vintpüssikuulide eest. 1917. aastal saadeti osa soomusautodest Tallinnast Riia rindele, kus mitmed neist langesid sakslastele sõjasaagiks. Hiljem sõdisid nendega Freikorpsi võitlejad Saksamaa suurlinnades, võttes mõõtu kommunistidest spartakistidega, mõned Garfordid olid Poola armee käsutuses ning ka Läti armeel oli Garfordi soomusauto Kurzemnieks.

Leiutajate küla soomusautod

Kuigi Eesti Vabadussõja alguseks oli vastloodud rahvaväe võitlejaile Tallinnas raske leida töökorras püssegi, soomusautost rääkimata, ei kõhelnud Tallinna laevatehase insenerid-meistrid kaua. Vaid mõne päeva jooksul, 1918. aasta jõuludeks oli kollektiivse mõttetöö tulemusel alamkapten A. Uusi juhtimisel ja insener Saukase visandatud jooniste järgi valmis ehitatud esimene soomusauto, mis sai loomulikult nimeks Estonia.

See kolmetonnise kandevõimega veoauto Federal alusvankrile ehitatud soomusauto kandis endas mitmeid Austin-Putilovi, Mgebrov-White’i, Pierce-Arrow’ või mõne muu soomusauto juures nähtud tunnusjooni. Sadamatehases soomuslaevu remontima harjunud töömehed neetisid meister Georg Drevsi käe all soomusauto kere sõjalaevadele mõeldud terasplaatidest kokku nurkrauast tehtud raamile.

Paraku, nagu katse-eksituse meetodil loodud asjadega mõnikord juhtub, sai esimene soomusauto oma mootori võimekuse kohta liiga raske ja seda ei saanud talvisele lagunevate teedega maastikule saata. Nii jäi soomusauto Estonia esialgu Tallinna kivitänavatele sisekaitseteenistusse.

1919. aasta kevadel, pärast järgmisena ehitatud soomusauto Tasuja kahe ja poolekuulist edukat sõdimist Lõunarindel ja paraku õnnetut hävimist Orava mõisa juures 23. märtsil, loeti soomusautode projekt siiski õnnestunuks. Pisut uuendatud konstruktsiooniga soomusautosid valmistati Vabadussõja ajal kokku seitse. Enamik neist olid ehitatud Briti firma AEC (Associated Equipment Company) kolmetonnise kandejõuga veoauto alusvankrile. (Omavahel öeldes võeti ka sellele ajakirjale lisatud Estonia pabermudeli, niisamuti Saaremaa Sõjavara Seltsi ehitatud elusuuruses Estonia alusvankri eeskujuks just AEC veoauto mõõdud).

Algsel Estonial oli alusvankriks Federal ja Vahuril samuti kolmetonnine veoauto Packard. Ebaõnnestunud lahingu lõpus omade käe läbi hävitatud Tasujal oli Renault’ veoauto alusvanker ja lisaks tallinlastele ehitasid Pärnu paadimeistrid kahetonnise kandejõuga veoauto Delahaye alusvankrile soomusauto Wanapagan.

Vabadussõja ajal toodetud soomusautodest sõdis Tasuja Lõunarindel 13. jaanuarist kuni hävimiseni 23. märtsil, Vahur saadeti rindele 15. märtsil, Toonela 22. aprillil, Wibuane 23. aprillil ja Kalewipoeg jõudis lahingusse 25. aprillil 1919. Samal kevadel ehitati Estoniale ümber kergem soomuskate ja saadeti 20. mail rindele. Kotkasilm valmis jaanuaris 1920, samuti Erilane (nimetati 20. oktoobril 1920 ümber Lembituks).
Sõja käigus said eestlased enda käsutusse ka neli suurte tootjate soomusautot – Peerless (Pisuhänd), mille Soome Põhja Pojad olid punastelt üle võtnud, kaks Austin-Putilovetsi (Tasuja ja Suur Tõll) ning Fiat (Wambola).

Eesti soomusautoseeria omapära

Eesti täiustatud kerelahendusega soomusautod ehitati tolle aja autoehitusele omaselt veoauto alusvankrile kinnitatud puitraamile. Meeskonnaruumi soomuskattena kasutati laevaterasest kergemaid ja ka kuulikindlamaid 6 mm paksusi kaevikukilpe, mida Tallinnast lahkunud võõrväed olid hulganisti maha jätnud kui kineetiliseks sõjapidamiseks sobimatut varustust.

Kõik Tallinnas ehitatud soomusautod olid ühesuguse arhitektuuri ja relvastusega. Soomusauto Kalevipoeg ülemana Vabadussõjas sõdinud Rootsi vabatahtlikust kapteni Einar Lundborgi mälestustest teame, et Eesti soomusautode kere koosnes kolmest osast. Ees oli mootoriosa, selle taga juhiruum ja seejärel lahinguosa. Lahingusse liikus soomusauto tagurpidi, lahinguosa eespool. See võimaldas paremini ära kasutada pardarelvade laskesektoreid ning ühtlasi kaitsta õrna mootorit kuulide ja kildude eest. Ja eks oli sel moel võimalik kesiste manööverdamisomadustega sõidukiga ebaõnnestunud rünnaku korral ka kiiresti tagasi tõmbuda.

Paraku polnud neid masinaid, erinevalt mõnedest spetsiaalselt soomusautodeks konstrueeritud sõjamasinatest, võimalik tagaosast juhtida ning seetõttu oli lahingusse liikumine vaevaline töö.

Mootorit kaitses 5 mm paksusest soomusplekist kate, mis meenutas pisut Ižorski-Peerless soomusautode oma. Täiskummist rehvidega kodarratastel puudusid porilauad. Vedaval tagasillal olid topeltrattad ja neile sai parema läbivuse tagamiseks kinnitada ketid. Auto alusraami kaitses 5 mm soomusplekk ning auto põrandaks olid männiprussid.

Juhiruumi külgi kattis 10 mm terasplekk ja seal istusid ühel istmel reas paremal juht, vasemal varujuht ja nende vahel kuulipildur 7,7 mm Madseni kuulipildujaga. Sadakonda kilomeetrit läbida võimaldav 130liitrine kütusepaak paiknes juhiistme all. Juhiruumil olid seest suletavate luukidega vaateavad ja kaks ust. Juhiruumi eesosas olid kaks prožektorit, mis said voolu juhiruumis asuvast generaatorist. Juhiruumi vasaku ukse all oli kast peenemate tööriistade hoidmiseks.

Tagant kumera seinaga lahinguosa kohal asetses pöördtorn Prantsuse firma Hotchkiss 37 mm kiirlaskekahuriga. Torni mõlemal küljel ja tagaosas olid suletavad vaatepilud ning laes väljapoole avanev luuk. Lahinguosa tagaküljel olid kaks poolringikujulise põhiplaaniga madalat kasematti, mis olid kaetud 8–10 mm paksuste soomusplaatidega. Kasemattides paiknes kaks 7,62 mm Maximi raskekuulipildujat, mõlema kuulipilduja laskeava kõrval olid nihutatavad luugid laskesektori nurga muutmiseks. Kasemattide vahel paiknes suletava laskeavaga kolmas uks.

Lahinguosas tegutses auto ülem, tornis kahuri sihtur ja laadur ning kasemattides kaks kuulipildurit. Kahuri sihturil ja laaduril istmeid ei olnud ning nad seisid rappuvas masinas ebamugavalt püsti või istusid sõidu ajal laskemoonakastidel. Juhiruumi ja kahuritorni vahel oli luugiga vahesein, kasemattide ja kahuritorni vahe oli soomusauto seest avatud. Soomusauto tagaosas oleval platvormil oli suur puukast labidate-kirveste-kirkade, tungraua, puksiir- ja lumekettide, trossi jms vedamiseks.

Teise sõiduki, moonavankri või suurtüki vedamiseks oli auto tagaosas pukseerimisketi kinnitushaak; soomusauto enda pukseerimiseks nii ees kui taga kaks konksu.

Eesti soomusautod ei olnud päris ühte mõõtu, sest nende ehitamiseks kasutati erinevaid alusvankreid ning detailseid projekte ja tööjooniseid ei koostatudki. Nende pikkus oli 7,6–8, laius 2,1–2,4 ja kõrgus 2,9–3 meetrit. Soomusautode tühikaal oli ca 7 tonni ja lahingukaal koos lahinguvarustusega 8–8,6 tonni. Vahuril oli jõuallikaks vesijahutusega neljasilindriline 30 hj mootor, teistel 40 hj mootorid. Mootor käivitati käsitsi, auto eesosas paiknenud käivitusvändast. Käigukastil oli neli käiku edasi ja üks tagasi. 1934. aastal on märgitud soomusautode maksimaalkiiruseks 45 km/h (tagasikäiguga ehk lahingusse minnes 10 km/h). Soomusauto pöörderaadius oli kuni 8 meetrit.

Teenistuses uue sõjani

Eestis „põlve otsas“ ehitatud soomusautod olid võrreldes I maailmasõja ajal sõdivates suurriikides tööstuslikult valmistatud soomusautodega omajagu hirmuäratavad sõjamasinad. Nende kerede katmiseks kasutatud erinevad teraslehed (omamoodi komposiitsoomus) ja eriti kaevikukilbid tagasid Vabadussõja madala tuletihedusega lahinguteks vajaliku kuuli- ja killukindluse. Ühtlasi andsid need masinale üsna sõjaka väljanägemise. Kapten Lundborgi mälestustest loeme, et sõidu ajal oli auto kohutavalt lärmakas. Puitraamile kinnitatud kaevikukilpide kokkuklirisemine pluss 37 mm „karupüssi“ ja kuulipildujate laskude ragin segatuna mootorimüraga käis tugevasti meeskonna kõrvade pihta.

Suurte tootjate soomusautode kõrval, millel oli tavaliselt üks või kaks kuulipildujat, paistsid Eesti soomusautod silma võimsama relvastusega. Sõidu ajal piisavalt täpselt tulistada võimaldanud kahur ja kasemattides alustele kinnitatud kuulipildujad Maxim, millele sai vajadusel lisada Madseni kergekuulipilduja, muutsid soomusauto vägagi tapvaks liikuvaks tulepunktiks.

Tänu kõigele sellele olid Eesti soomusautod raskemad ja aeglasemad. Kuid Vabadussõja valdavalt jalaväelaste rünnakukiirust arvestavates lahingutes said need oma ülesannetega hiilgavalt hakkama, aidates kiireid pealetungimanöövreid harrastanud Eesti Rahvaväe võidule.
Kuus Vabadussõja ajal ehitatud soomusautot jäid samasugustena Eesti sõjaväe relvastusse kuni 1940. aastani.

Pikemalt loe Kaitseliidu ajakirjast Kaitse Kodu!