Eesti

Eesti esimene auruvedur töötas põlevkivi jõul 

Eesti Ajalugu, 30. juuli 2020 14:08
Tallinnas Franz Krulli masinatehases valmistatud kitsarööpmeline auruvedur SK-154.Foto: Ajalooarhiiv
„Sada üks aastat hiljem, kui Inglismaal oli ehitatud esimene vedur maailmas, sündis Eestis esimene raudruun. See oli 1931. aasta aprillis, mil a.-s. Franz Krulli tehastes (praegune Tallinna masinatehas – toim) valminud kitsaroopaline vedur tegi proovisõitu ja teenis täielise rahulolu,“ kirjutas ajaleht Maa Hääl 1934. aasta 27. jaanuaril.

„Meie metallitööstusele oli see silmapilk nii laiade rahvahulkade kui ka asjatundjate suure lugupidamise ja tunnustuse saavutamisel väga tähtis,“ jätkas leht. Ja tõesti, kergemaid mootorvaguneid ja -vedureid (n-ö manöövervedureid) oli Eestis ehitatud varemgi, aga täismõõdus auruvedureid mitte. 1931. aastal sai valmis kokku kümme raudruuna, järgmiseks aastaks sõlmis raudteevalitsus Krulli tehasega lepingu veel kolme tootmiseks.

Vajadus uute kodumaiste vedurite järele tulenes elust enesest. „Esimesed tööd, mis tehti vedurite kallal Eesti iseseisvuse esimestel aastatel, andsid kurbi kogemusi. Oli võetud vastu parandamiseks Nõukogude Vene remontivajavaid vedureid,“ märkis ajaleht (aastatel 1921–1924 remonditi või täpsemalt taastati Venemaa tellimusel Eestis 70 vedurit - toim.). „Vene vedurite kordaseadmine läks meil maksma rohkem kui töö eest tasuti. Sest vene raudruunad olid juba väga elatanud ja vigased „raudteehobused“, luud-liikmed aina logisesid. Tellimiste täitjad said miljonitesse ulatuvaid kahjusid.“ Lühidalt öeldes olid vitsad vanade veduritega jändamise eest juba kätte saadud.

Esimene Krulli tehase poolt välja lastud laiarööpmeline vedur ja tehase töölised 1930. aastal.Foto: Eesti Ajaloomuuseum SA

Uute vedurite ehitamisega oli algust tehtud juba 1930. aastal. „Raudruuna kavand koostati A. Borsigi tehase poolt Berliinis ja täiendati ning muudeti meie raudteevalitsuse näpunäidete kohaselt põlevkivikütte jaoks. Praegu ehitusel olevad vedurid tehakse otsekohe õlikütte seadeldistega,“ kirjeldas leht ja lisas, et 90 protsenti kogu tööst raudruuna kallal tehti kodumaal. „Borsigi tehased saadavad siia ainult mõned peenmehaanilised osad, rattabandaažid ja muud osad, mis terasest valatud.“ Väärib aga märkimist, et veduridetailide valamiseks vajalik liiv tuli kohale vedada Petserimaalt, lähemalt sobivat ei leitud.

Uue veduri suurima kiiruse proov tehti Kohila ja Kiisa jaamade vahel. „Täiesti rahuliku käigu juures sõideti 45 kilomeetrit tunnis.“ Tavalistes tööoludes ja täies lastis vagunitega rongid liikusid aga tavaliselt 20-30kilomeetrise tunnikiirusega. Igaks juhuks oli veduritele kehtestanud kitsarööpmelisel teel ka kiirusepiirang 50 kilomeetrit tunnis ja ehk mitte päris asjata – tehniliselt olid kõnealused vedurid võimelised arendama enam kui 75-kilomeetrist tunnikiirust.

Proovisõidu ajal sai lehe kirjeldusel nalja maainimestega, kes nägid uut kitsarööpalist vedurit esimest korda. „Tol ajal oli tehtud ajalehis aprillinalja tsepeliinvedurist, mis muinasjutulise kiirusega pidi hakkama sõitma meie teedel. Uut raudruuna, mis oli koguni erinev vanadest oma moodsa välimusega, kõrge kere ja madala korstnaga, pidasid maal inimesed tolleks imeelukaks tsepeliinveduriks.“ Olgu aga märgitud, et ega see aprillinali olnudki õhust võetud – 1931. aastal oli Ferdinand von Zeppelini õhulaeva üks modifikatsioon, kergmetallist vagun, Hannoveri lähedal tõepoolest ratastele pandud ja propeller sappa monteeritud. Vaevata saavutas see sõiduriist rööbastel tolle aja kohta enneolematu kiiruse – 205 kilomeetrit tunnis. 

Masinaehitustehase  «Punane Krull» vedur Sk 163.Foto: Parikas /Rahvusarhiivi filmiarhiiv

Krulli veduril oli viis rattapaari. Veorataste läbimõõt oli 90 sentimeetrit, jooksurataste paar ja kolm paari tendrirattaid olid 65 sentimeetrit kõrged. Rööpavahe oli kitsarööpalisel teel 75 sentimeetrit. Veduri täiskaal oli 32 tonni, sellest ainuüksi kaheksa tonni kütet mahutav tender koos täidetud veepaagiga kaalus 22 tonni. „Nii on veduri ja tendri kaal 180—200 tonnilisest rongist üks neljandik,“ märkis leht. Veduri hinna eest oleks saanud ehitada neli kahekorruselist puust kortermaja.

Lisaks kitsarööpmelistele ehitati Krulli tehases aastatel 1938-39 aga ka eri tüüpi laiarööpmelisi auruvedureid. Need olid juba hoopis midagi muud: „Laupäeval teostus esimese Eestis ehitatud laiaroopalise veduri proovisõit Tallinnast Tapale ja tagasi. [...] Uus vedur on määratud kergete sõidurongide jaoks, mille koosseisus ei ole üle nelja vaguni ja ta võib arendada seejuures kiirust 100 kilomeetrini,“ kirjutas ajaleht Uus Eesti 1938. aasta 13. märtsil. Mõnedel andmetel saadi proovisõitudel kiiruseks koguni 127 kilomeetrit tunnis.

Viimased Sk-seeria vedurid (Sk tähendus oli „Segarongide vedur, (auru üle)kuumendajaga“; vedurid kandsid numbreid Sk150–Sk165) said valmis 1940. aastal, kokku oli neid valminud 16. Laiarööpmelisi jõudis valmis saada kümme. Viimased Krulli tehase vedurid kanti maha 1960. aastate alguses. Nüüdseks pole neist säilinud ühtegi.

Franz Krulli auruvedur Sk-154 Mõisaküla jaama depoo ees.Foto: Wikimedia

REKLAAM JA KUULUTUSED

reklaam@ohtulehtkirjastus.ee